AV. RIO BRANCO - abertura

A nova avenida tinha o objetivo de ligar o porto (Praça Mauá, antiga Prainha) da então capital federal a Praia da Ajuda (em frente à atual Cinelândia), seguindo depois para a Glória, Flamengo e Botafogo pela Av. Beira-mar. Seria a principal obra do Prefeito Francisco Pereira Passos (1836-1913), conhecido como o "bota-abaixo", durante sua gestão entre 1902-1906. Para atingir este grandioso projeto, cerca de 614 casas coloniais foram desapropriadas e demolidas, além de mais de 8 mil pessoas foram desalojadas. por estarem no caminho de uma pista de mão dupla, em linha reta, de 1.800 metros de extensão por 33 metros de largura.

A comissão técnica encarregada de realizar o projeto e a execução da obra foi encabeçada pelo engenheiro André Gustavo Paulo de Frontin (1860-1933). Além da Av. Central, ele também foi responsável pelo alargamento da Av. Atlântica, em 1919 e da abertura das Avenidas Delfim Moreira e Niemeyer (1916), na Zona Sul da capital. Paulo de Frontin foi senador da república, deputado federal e prefeito do Distrito Federal (1919).

De março à setembro de 1904 a linha central, de ponta a ponta, da nova avenida foi concluída e inaugurada pelo presidente Rodrigues Alves (1948-1919) e, em novembro do ano seguinte, deu-se a entrega definitiva da Av. Central à população já urbanizada e com 85 prédios em construção nas suas margens. Entre eles estavam edifícios do governo, jornais, clubes, confeitarias e cafés, hotéis, sedes de empresas de navegação, grandes magazines e seguradoras. Na região da atual Cinelândia, no fim da avenida, foi planejada a concentração de belíssimos prédios voltados para a arte e cultura, ainda hoje existentes: Teatro Municipal (1909), Biblioteca Nacional (1910) e a Escola de Belas Artes (1908).

A seguir vamos apresentar uma série de fotos das demolições e das obras de abertura da avenida, entretanto em grande parte delas é impossível determinar o trecho exato.

1. Março de 1904. O prefeito Pereira Passos, no centro da foto, em solenidade que marca o início dos trabalhos.

2. Trecho próximo à atual Praça Floriano (Cinelândia). A construção no fundo, à direita, é o antigo Convento da Ajuda. No local atualmente estão os prédios da Cinelândia.

 

3. Mesmo trecho da foto anterior. Demolição das primeiras construções antigas.

4. Consta ser o casario pré existente no local do futuro Teatro Municipal.

 

5. É difícil localizar com exatidão o trecho de algumas fotos, já que quase nada ao redor foi poupado.

6.

 

7. 

8.

 

9. Grandes aberturas são visíveis.

10. Demolições na altura do Largo da Carioca. Observar, ao fundo, o Santuário de Santo Antônio, no morro de mesmo nome.

11. Trecho do início da avenida, já delineada, na Praça Mauá.

12. 1905. O mesmo local algum tempo depois. Observar que no lado esquerdo das pistas diversos prédios estão sendo construídos.

13. 15/11/1905. Inauguração da Av. Central em dia de muita chuva.

14. Outro momento da inauguração, próximo à Rua do Rosário.

15. Trecho não identificado da cerimônia de inauguração.

16. 1904.

MORRO DE SANTO ANTÔNIO

O morro foi ocupado no século XVII pelos padres franciscanos e por famílias pobres acolhidas pela caridade destes. A igreja e o convento (de 1617), construídos no alto do morro, fizeram a cidade se desenvolver no campo, futuro Largo da Carioca, que se formou no sopé do morro após o aterramento de uma lagoa ali existente. Anos depois foi construído um segundo chafariz (1843), agora de mármore, com a água límpida trazida de Santa Tereza através do Aqueduto da Lapa (de 1750). A circulação de pessoas aumentou consideravelmente também com a construção do Hospital Venerável da Ordem Terceira e, assim, o largo passou a ser um dos mais frequentados da cidade. O comércio e as construções se desenvolveram pelas redondezas.

O morro situava-se entre os seguintes logradouros (nomes atuais): Rua da Carioca (atrás das construões do lado ímpar), Rua do Lavradio (lado ímpar), Rua Evaristo da Veiga (atrás do Quartel General da PM) e Largo da Carioca. As subidas de pedestres, algumas com escadas, eram feitas na confluência das Ruas Senador Dantas e Evaristo da Veiga, Rua Francisco Belisário, Rua Silva Jardim (próxima a Praça Tiradentes) e Beco da Carioca.

Da mesma forma ocorrida no Morro do Castelo, ainda nos anos 20, a idéia de desmontar o Morro de Santo Antônio começou a tomar força. No final dos anos 50 os administradores da cidade estavam certos que seu arrasamento era necessário para a construção de uma larga avenida (Av. República do Chile) ligando o centro da cidade à região da Praça da Cruz Vermelha como forma de desafogar o trânsito da Av. Presidente Vargas. O conjunto arquitetônico sacro composto pelo Convento e Igreja de Santo Antônio e a vizinha Igreja da Ordem Terceira de São Francisco da Penitência foi preservado. O material retirado do morro serviria para o projeto de aterramento da orla da Glória e Flamengo.

O visitante também pode ver algumas fotos dos restos do morro em nossa postagem que aborda a construção da Av. República do Chile, aqui.

 

1. 1916. Uma das primeiras favelas da cidade.

 

2. 1916. É possível ver uma fonte rudimentar de água em meio a barracos frágeis.

3. 1916.

4. 1916.

5. 1916.

6. 1916.

7. 1916.

8. 1916. Casebres construídos com "retalhos" de madeira.

9. 1916. Consta ter havido um incêndio que destruiu diversos barracos.

10. Foto panorâmica sem data. Ao fundo identifica-se o prédio da antiga Mesbla com sua torre do relógio.

 

11. Dia de Santo Antônio nos anos 50.

 

12. O desmonte em andamento ao redor de 1958.

 

13.

 

14. Mesmo trecho acima.

15.

16. Nesta foto aérea, de 1958, vemos a esplanada que se abriu após a demolição do morro. Para posicionar melhor o visitante, temos no canto inferior esquerdo um trecho da Praça Tiradentes e a Rua da Carioca arborizada. Mais acima, ao centro, está parte do Largo da Carioca com destaque para o Tabuleiro da Baiana. No alto da imagem, após a área descampada, fica a Rua Evaristo da Veiga. No alto da imagem está a enseada formada após o aterramento da baía na região da Glória, onde hoje fica a Marina da Glória. Destaca-se ali, também, o Monumento aos Mortos na Segunda Guerra Mundial em construção. Finalmente, no canto superior esquerdo, está o Aeroporto Santos Dumont.

17. 1959. Uma tomada aérea do morro já arrasado. No centro da imagem para cima está a Rua do Lavradio cruzando a Rua da Relação em profundidade.

 

18. O início da abertura da Av. República do Chile. Ao fundo está a região do Largo da Carioca.

 

APÊNDICE XV - Bondes

A história dos bondes como meio de transporte público no Rio de Janeiro começa em 1859. Os primeiros modelos rodavam sobre trilhos puxados por animais, depois a vapor (1861) e finalmente por energia elétrica (1891). O Brasil foi um dos pioneiros a aderir a este tipo de transporte de massa nos centros urbanos. O apogeu do sistema aconteceu no início dos anos 40 quando empresas candenses, inglesas, americanas e brasileiras operavam cerca de 4.200 carros por aproximadamente 2.250 km de linhas. Estas empresas tinham em seu quadro mais de 30 mil empregados e transportavam 125 mil passageiros por mês,

O bonde teve papel essencial na integração e expansão dos bairros da cidade, unindo o centro antigo às regiões mais distantes que correspondem hoje aos bairros da Zona Norte e Sul. Pessoas de todas as classes sociais podiam se deslocar para centros comerciais mais distantes de suas residências a um custo baixo. Este novo meio de transporte promoveu uma revolução no modo de vida, desenvolvendo o comércio e possibilitando o loteamento de terrenos para venda nos "distantes" bairros de Botafogo, Copacabana, Ipanema e Leblon.

No início do século XX surgiram os primeiros automóveis e ônibus movidos à gasolina, contudo o bonde aberto continuou a ser o transporte urbano preferido da população. Em meados dos anos 50 com o barateamento dos automóveis da indústria nacional, o consumidor passou a preferir este tipo de transporte individual para sua família. Além disso, a frota de ônibus disponível cresceu, oferecendo maior segurança aos usuários. O destino do bonde como meio de transporte estava selado.

Em 1963 o Governador do então Estado da Guanabara, Carlos Lacerda, resolveu encerrar as atividades dos bondes. A companhia que produzia os carros e fazia a manutenção já havia deixado o sistema poucos anos antes, deixando bondes e trilhos sem manutenção de qualidade. As linhas foram sendo extintas em etapas até 1967, sendo a última linha a do Alto da Boa Vista. 

Apenas a linha de Santa Teresa permaneceu e ainda hoje opera. Ela foi inaugurada em 1872 partindo do Largo do Guimarães em direção ao Silvestre e ao Morro Paula Matos. Em 1896 a linha de Santa Teresa, já eletrificada, começou a sair do Largo da Carioca ligando o Morro de Santo Antônio ao Morro de Santa Teresa pelo alto dos Arcos da Lapa (antigo aqueduto). O bonde passou a ser símbolo do bairro para onde iam buscar moradia diversos músicos, intelectuais, artistas e pessoas "descoladas" do agito urbano. Alguns acidentes, inclusive com mortes, ocorreram e os chamados modernistas fizeram coro pelo fim da linha, contudo a associação de moradores, sempre resiliente em manter as tradições do bairro, conseguiu mais atenção do poder público e a linha foi totalmente remodelada, voltando a operar em 2015 após 4 anos de paralização.

Com a extinção deste meio de transporte, o ônibus elétrico foi implantado em 1962 aproveitando a fiação aérea já existente dos bondes. O trolleybus pertencia a CTC, porém teve curta duração devido a problemas econômicos, técnicos e jurídicos. O sistema foi desativado em 1971 e os veículos convertidos a tração diesel.

Atualmente no Rio de Janeiro existe o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT que trafega exclusivamente pelo centro da cidade, em duas linhas, desde os Jogos Olímpicos de 2016. Mas isto é outra história...

Linhas existentes de 1951 a 1957

1 - Largo do Machado (não regular)

2 - Laranjeiras

3 - Águas Férreas¹

4 - Praia Vermelha

5 - Leme

6 - Voluntários*

7 - Humaitá, depois Jóquei

9 - General Polidoro - Pça. Mauá, depois General Polidoro

10 - Gávea

11 - Jardim Leblon

12 - Ipanema (via Túnel Velho)

13 - Ipanema (via Túnel Novo)

14 - Praça General Osório

20 - Circular, depois Leme - Ipanema

21 - Circular

22 - Maquês de Abrantes - Estrada de Ferro, depois nº 24

24 - Marquês de Abrantes - Estrada de Ferro

25 - André Cavalcanti

26 - E. Ferro - 1º Março - Independência² *

27 - E. Ferro - Riachuelo - Independência², depois E. Ferro - Riachuelo - Tiradentes

28 - Barcas - E. Ferro

29 - Barcas - E. Ferro - Lapa, depois Lapa - Duque de Caxias - 1º Março

30 - Lapa - Arsenal de Marinha

31 - Lapa - Leopoldina*

32 - Lapa - Av. Rodrigues Alves*

33 - Lapa - Praça da Bandeira

34 - Praça 15 Nov. - Av. Rodrigues Alves*

35 - Praça 15 Nov. - Riachuelo*

36 - Praça 15 Nov. - Pça 11 de Junho, depois Lapa - Cancela

38 - Pça. Mauá - Leopoldina*

39 - Praia Formosa - Pça. Mauá -  Arsenal de Marinha*

40 - Praia Formosa - Camerino - Pça. Mauá

41 - Palmeiras*

42 - Coqueiros

43 - Catumbi - Itapiru

44 - Itapiru - Independência² *

45 - Itapiru - Barcas

46 - Estrela

47 - Santa Alexandrina

48 - Bispo*

49 - Itapagipe*

51 - Matoso

52 - Cancela*

53 - São Januário

55 - Bela de São João*

56 - Alegria

57 - Ponta do Caju e Caju Retiro

58 - São Luis Durão³ *

59 - Pedregulho*

60 - Marquês de Abrantes - Saens Peña, depois Muda - Marquês de Abrantes

62 - Pça. Malvino Reis

63 - São Francisco Xavier*

64 - Aguiar - Fábrica

65 - Muda (não regular)

66 - Tijuca

67 - Alto da Boa Vista

68 - Uruguai - Eng. Novo

69 - Aldeia Campista

70 - Andaraí - Leopoldo

71 - Barão de Mesquita - Verdun*

72 - Saens Peña - Méier

73 - Praça Barão de Drummond*

74 - Vila Isabel - Eng. Novo

75 - Lins de Vasconcellos

76 - Engenho de Dentro

77 - Piedade

78 - Cascadura

79 - Licínio Cardoso

81 - Méier - Tragem

82 - Méier - Independência²

83 - Méier (não regular)

84 - José Bonifácio

85 - Cachambi

86 - Pilares

87 - Boca do Mato

88 - Méier - Pça. Barão da Taquara*

89 - Tanque*

90 - Taquara

91 - Feguesia

93 - Ramos, depois Penha (até Pça. Mauá)

94 - Penha (até Lgo. São Francisco)

96 - Madureira - Vaz Lobo*

97 - Madureira - Penha

98 - Madureira - Irajá

99 - Méier

Obs.: * linha extinta no período. ¹ nome antigo do Cosme Velho. ² nome conhecido antigamente da Praça Tiradentes. ³ antiga fábrica em São Cristóvão.

Tipos de bonde e curiosidades

 
1. Os primeiros tipos eram puxados por parelha de burros e transportavam apenas dezesseis passageiros.

2. Cerca de 1900.

 

3. Inicialmente os modelos elétricos não possuiam numeração nem parabrisas.

 

4. Super lotado com reboque, em frente à Central do Brasil. 

  

5. Dois reboques.

6. Foto dos anos 50 colorizada do bonde 69 na Praça Tiradentes.

7. Uma cena desta é impossível imaginar hoje em dia. Como o motorneiro consegue ver seu caminho à frente? Só no Brasil havia este tipo de super lotação.

 

8. Os usuários pareciam não se incomodar com tamanho desconforto. Será que os homens cediam os bancos para as mulheres?

9. Cerca de 1950. Bonde 5 oriundo do Leme acaba de atravessar o Túnel Novo na boca de Botafogo. Observar que ele vem na contramão em relação aos demais veículos. Este fato ocorria porque somente em uma das duas galerias trafegava bondes. Isso causava alguns acidentes com motoristas de carros que não conheciam o trânsito da cidade. Na mureta acima do bonde há um aviso de "atenção bonde na contramão". Eram os chamados "mata paulista". Os primeiros bondes começaram a trafegar por Copacabana em 1892 atraves do Túnel Velho.

10. O bonde na contramão aconteceu também a Av. N. Sra. de Copacabana antes da abertura dos túneis da Rua Barata Ribeiro (Túnel Sá Freire Alvin, aberto em 1960) e da Rua Tonelero (Túnel Major Rubens Vaz, aberto em 1962).Observar que os passageiros que viajavam nos degraus ficavam a centímetros dos carros em sentido contrário.

 

10a.1960. Mais uma foto da Av. N. Sra. de Copacabana.

 

 

11. 1965. A última linha a ser extinta, já sem nemeração, recebeu novos modelos fechados, nas cores da antiga CTC. Ficaram conhecidos pelos cariocas como "Rita Pavone", cantora italiana de sucesso na época que se apresentava com calça e suspensório.

 

12 A linha que servia a Ilha do Governador circulava somente ali.

13. Este modelo oferecia mais segurança aos passageiros. Observe que o embarque/desembarque era feito somente pela lateral direita, ficando a outra fechada sem estribos.

 

14. Foto de 1947 próximo ao Mercado Municipal da Praça XV. Os "taiobás" eram bondes para transporte de cargas e passageiros, portanto mais baratos. Foram criados em 1884 e no princípio eram conhecidos como "caraduras".
 

 

15. Antigo bonde de Santa Teresa.

 

16. Moderno bonde de Santa Teresa na Estação do Centro, próximo à Rua Senador Dantas.

 

17.Cerca de 1935. O interior do bonde com suas propagandas que muitas histórias contavam.

 

17a. "Veja, ilustre passageiro, o belo tipo faceiro que o senhor tem ao seu lado. E, no entanto, acredite, quase morreu de bronquite. Salvou-o o Rhun Creosotado".

17b. Anos 50. Subir ou descer dos bondes em movimento sempre foi perigoso. Embora fosse proibido, muitos homens se aventuravam. A imagem desta foto, provavelmente, não é no Rio de Janeiro.

 

17c. Ciclista imprudente "pegando carona" no bonde Tijuca.

 

18. 1896. Inauguração do trecho sobre os Arcos da Lapa.

19. Bonde de Santa Teresa já padronizado nas cores da CTC durante os anos 60.

 

20. Cerca de 1970. O bonde fechado foi uma idéia de pouca duração.

 

21. A figura do "trocador" ou "condutor" é um capítulo à parte na história dos bondes. Ele era o responsável pela cobrança das passagens durante as viagens. Uma tarefa nada fácil, pois deveria equilibra-se nos estribos, coletar dinheiro dos passageiros e evitar o calote dos espertinhos. As notas ficavam cuidadosamente enroladas nos dedos de uma só mão, parecendo um leque, de forma que ele pudesse vê-las com facilidade no momento do troco. Havia um sistema rudimentar que pretendia auxiliar a contagem dos passageiros que houvessem pago a passagem. Tratava-se de uma cordinha esticada no alto que, ao ser puxada, acionava um mostrador mecânico voltado para a cabine, acima do "motorneiro" (motorista), fazendo um som caracteristico, tipo "blim-blim". Quando o bonde estivesse super lotado, como mostrado nas fotos 7 e 8, este sistema era inútil e o calote era inevitável. As vezes subia no bonde um terceiro personagem chamado "fiscal", ao qual cabia conferir a quantidade de passageiros indicada no mostrador com a quantia arrecadada pelo "trocador". Tempos difíceis.

 

22. Condutor, fiscal e propagandas.